如今这样的大环境下，还在坚持更新燃油车产品线的厂商已经不多了，尤其是逐渐式微的合资车企，能给予油车不亚于新能源的重视程度的、同时还能在市场上保持住竞争力的，基本上只有德系——20万元以下价位更是几乎只有大众一家。
这也意味着，如果你想在20万以下价位买一台价格亲民的新车，又不想要新能源的话，很难绕过大众。而如果你看中的是SUV的话，那途观L Pro大概率会出现在你的备选清单里。而且，在油车大幅度降价的环境下，即便甩出了各种“一口价”，你或许依然会对这些新车的优惠幅度有不小期待。
在“群魔乱舞”的当下，大众的造型风格，是我个人觉得为数不多能很好地兼顾油电两种产品线风格的设计。
事实上，这也是促使我买下ID.4的一个重要原因。而这台最新版本的途观L Pro，几乎就是一台“燃油版的ID.4”（当然，你把ID.4看成“纯电途观”也没毛病）。即便技术发展会影响到外观变化，但普罗大众的审美并不是说变就变的，所以我觉得有层次感的前脸在新能源时代依然是耐看的。
展开剩余89%虽然定位上是台中型SUV，但途观L Pro的车长不过4735mm，轴距也就接近2米8，不过说实话，这样的尺寸在市区显然比那些动辄“膨胀”到4米8甚至4米9的大车要好用很多。至于细节方面，中网的腰线换成断开式、门把手换成传统造型，其它方面和ID.4就没有太大观感上的差别了。
座舱的整体架构也和ID.4一脉相承，譬如将中控屏偏向主驾的环绕式布局，和ID.4几乎一模一样的触控面板方向盘，平台化的最新版怀挡设计等等。而“装潢”部分则更加符合中国消费者的喜好，用上了更多的亮面饰板来提升豪华感，中控台上半部分都是软性材质，但仔细观察后会发现，下半部分用的是色泽光亮的硬塑料，还是有着降本的意图。另外中控屏增大到了15英寸，至少看起来更符合“智能化”这个名义。
除了屏幕变大，交互部分这辆途观L Pro相比ID.4更好的地方还在于重新回归了传统的四车窗独立按键，而不是那组让人有些抓狂的2+1（左/右车窗键+前后切换键）。
不过个人认为在交互体验方面依然有优化空间。比如，怀挡换成了和拨杆更相似的造型，但扭动的操作方式没改，相当于手指施力的实际力臂反而变短了，操作起来更费力一些；天窗的按键使用的也是触控，控制逻辑和奔驰一样，需要滑动之后长按控制，显得有些繁琐。
使用了高通8155的新车机，算是途观L Pro上最肉眼可见的智能化成果了。搭配的新系统告别了老ID.系列的WP系统风格配色，除了有更大的屏幕界面，系统也终于和主流的国产车机设计靠拢了，有了首页大地图背景，有了功能丰富的侧边栏和任务栏。只是白色的底部和五彩斑斓的LOGO似乎不太搭，没能完全呈现出扁平化设计的美感。实际上，首页设计已经是新系统大部分的变化点所在，展开菜单之后还是熟悉的配方。
性能方面中规中矩，刷新帧率一般，但至少还算跟手，也没有什么卡顿。功能方面最大的亮点个人觉得还是在于完备的手车互联生态，CarPlay、CarLife、HiCar一应俱全，无论是苹果还是安卓用户都基本能满足需要。另外仅有的三个配置里，两个高配都有副驾屏，不过11.6寸的扁平尺寸，使用体验和手机没有特别大的不同。
Console部分的实体键也被基本删得干干净净，只留下了启停键、电子手刹和一个带有小尺寸圆形屏幕的多功能集成旋钮，可以在多媒体音量、驾驶模式、氛围灯模式之间切换，这是个不错的设计，如果能把空调风量和温度集成进去就更好了。前方也因此空出了足够的空间容纳一个手机无线充电面板，不过功率只有15W。
音响方面，即便是选装的哈曼卡顿音响也只有12通道，不过音色挺不错，人声解析方面很干净，重低音的功率不算强，但几乎没有多余的车内共振，听起来感觉很清爽。
座椅是我个人认为全车静态表现最好的地方——不在于配置，而在于设计。
人机布局基本上和ID.4没有差别，安装点高度适中，开扬感优秀的同时又不失环抱感。高配的座椅面料使用的是老司机喜闻乐见的织物与皮革混搭，中间部分的填充该凸的凸、该凹的凹，软性适中的同时又有着高度恰到好处的两翼，包裹性出色，兼具支撑性和一定的柔软质感。只是座椅通风的功率在南方的酷热面前不太够看。
后排的表现也不错，尤其是人机方面。虽然腿部空间在同级车型中并不占优，但是基础设计很出色。与前排一样的面料兼顾了舒适性、手感和便于打理的需要。坐垫的长度非常充裕，能够给予大腿充分的支撑，这一点在很多“土生土长”的国产车型上都做不到。面料填充软硬得当，坐上去会有一种身体轻微陷入填充物里的包裹感，同时又不失良好的支撑性。而且靠背也支持手动角度调节。这是一张真正适合长时间端坐的后排座椅。
当然，后排配置方面跟同价位的国产对手相比就没有什么优势了，只有最基本的后排出风口，搭配两个USB口，并且都是Type-C格式，对于老规格的手机充电线不够友好。
后备箱的容积不算大，只有471L，不过已经够用了，而且内部很规整，也能做到与后排放倒的座椅靠背连成全平。不过地台下方就没有额外的储物空间了，因为它依然保留了备胎。别忘了，这是一台很传统的油车。
动态也是我们很熟悉的大众风格。途观L Pro全系只保留了高功率版的EA888 2.0T，匹配7挡湿式双离合变速箱，220马力的调校没有惊喜，顶配带有适时四驱和最大号的20寸轮圈，7.5秒的百公里加速在今天来看普普通通，胜在容易驾驭同时也够用，而最高不过7.8L/100km的标称油耗也尽显调校的均衡和成熟。
当然从体感上来说，如今的大众已经和十多年前的纯正德系风格相距甚远，无论是动力还是底盘，都已经往舒适性的方向大幅倾斜了。甚至连动力的线性度也因此受到了一些影响，几乎近半的油门行程都只拉转速而不是迅速降挡，使得这台“大马力”SUV在市区开起来也显得很温和，近乎全油门状态下才能逼出发动机的全力，虽然推背感并不强烈，但响应性不错，而且只要不是和电车硬拼，日常超车完全够用了。
另外，温和的调校风格也换来了不错的静谧性，中低速下的发动机噪音被风噪、胎噪掩盖得很好，音量也控制在可接受的范围内。
底盘方面基本延续了ID.4的风格，没有了以往“德系粉”所熟悉的紧绷感，当然厚实感还在。转向的手感偏重，虚位适中，阻尼变化很自然，可以视作高仿的液压转向手感。悬架在保留足够支撑性的同时，尽可能往滤震性能方向上靠拢，在没有CDC等各式主动悬架技术的配合下，通过比较低的初段悬架阻尼，实现了对于路面各种震动和颠簸很好的吸收作用，甚至可以用超过50Km/h以上的车速迅速碾过一些减速带，只有作动的声音，却几乎没什么冲击反馈。代价就是后轴会有一点多余的颤动，但也能比较快地收住悬架。
整个动态层面来看，虽然已经没有多少驾驶乐趣可言，但是驾驭它的舒适感，依然是市面上很多车难以企及的。
独立试驾总结：
到了这里，相信你已经可以看出来，即便打上了“智能化”的标签，有了新车机、有了双屏幕、有了双目视觉的大疆智驾，这台途观L Pro骨子里依然是一台依靠自身的基础工艺、动力底盘水平来“守江山”的。本质上，它还是那个成熟得不能再成熟的工具车，抛开机械素质以外的东西，只能算是够得着主流水平的添头。当然，这种成熟车种肯定是有人欢迎的，如果能给出15-18万左右的价位，我相信它会有很不错的市场表现。
不过，在上市已经超过一年的情况下，终端价格依然过于坚挺：次顶配的两驱智领版落地22万左右，顶配的四驱智尊版落地约25-26万左右，甚至和“口罩期”前的宝马X1看齐了。
事实上，从销售的言语间透露出的态度来看，他们似乎对于这台新途观也没有不切实际的期待。销售坦言，如今来店里看车的顾客，平均年龄都已经超过50岁了，他们大多是冲着15万左右的出众款途观L来的，即便它的用料更素、配置更低、马力更小、座椅也更硬。而且销售集团里也有其它品牌的店（华为系），所以心态也比较放松。
由此看来，大众似乎进入到了一种或主动或被动的“随遇而安”状态。无论是客群，还是品牌形象，都已经有走向固化的迹象，即便有所谓的“一口价”、有新车的引入，途观也依然以“同堂销售”的形式，维持着实质上在“吃老本”的状态。
可是今时不同往日，即便大众戒掉同堂销售的“瘾”，把这台途观L Pro下放到18万以下，现在也已经有了尚界H5这样的、向下通吃的强势品牌车型。反观大众，如今ID.系列已经有了停产的传闻，以后在国内，还会有能跟上主流市场的新车吗？想到这里，作为一个老大众车主，我不禁有些唏嘘。
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